خنثی سازی تحریم با فعال سازی ترانزیت چین به اروپا - وبلاگ راضانی

با ما سفر کنید و با تور اروپا نوروزی از قاره سبز دیدن کنید و با دریافت خدمات ویزای شینگن از گردش به دور اروپا لذت ببرید.

امروزه کریدورهای تجاری ریلی و بهره برداری از آنها به یکی از منابع درآمد اصلی ملت ها به ویژه در منطقه غرب آسیا و خاورمیانه به عنوان حلقه واسط میان شرق و غرب تبدیل شده اند.

درآمد حاصل از ترانزیت از جمله شقوق توسعه پایدار بوده که با رشد زیرساخت های مورد احتیاج در این کشورها، کریدورهای تجاری به عنوان پیشرفته ترین بخش از ترانزیت در قسم های منطقه ای، فرا منطقه ای و حتی میان قاره ای نیز از این توسعه بی بهره نخواهند ماند.

این کریدورها امروزه در شقوق مختلف مورد مطالعه و توسعه قرار دارند که مهمترین آنها در بخش های دریایی، جاده ای و ریلی مطرح هستند. هرچند که کریدورهای جاده ای مانند تراسیکا، به دلیل سهل الوصول تر بودن از نرخ توسعه بیشتری برخوردار بوده و ابعاد گسترده تری را در بر می گیرند اما کریدورهای ریلی به دلیل مواردی چون هزینه کمتر، حمل و نقل ایمن تر و همچنین توانایی بخش ریلی برای حمل بار بیشتر، همچنان از جمله مواردی هستند که از زمان تأسیس نخستین کریدور ریلی دنیا که شرق و غرب ایالات متحده را به یکدیگر پیوند داد، مورد تمرکز کارشناسان بازرگانی بین المللی قرار گرفته اند.

بدون شک، اهمیت این کریدورها در منطقه خاورمیانه و غرب آسیا که عملاً شرق و غرب دنیا را به یکدیگر پیوند می دهد، بسیار پر رنگ تر خواهد بود. برای اثبات این مدعا کافی است نگاهی به کریدورهای عبوری دنیا از منطقه بیندازیم تا متوجه شویم که در واقع مهمترین آنها مانند کریدورهای تعریف شده برای جهت یک کمربند - یک راه (BRI) در همین منطقه قرار دارند.

ایران نیز به لحاظ ژئوپولیتیکی در کانون اتصال میان شرق و غرب قرار داشته و شاید مهمترین بخش از این اتصال به حساب بیاید. دسترسی ایران به دریای خزر و آب های آزاد گرم جنوب و همچنین برخورداری از حجم وسیعی از دشت و کویر در بخش مرکزی، کار تأسیس راه آهن و جاده را نیز بسیار آسان تر و کم هزینه تر خواهد نمود که همین فاکتورها به تنهایی توجیه مالی موجهی برای سرمایه گذاری در بخش زیر ساخت های حمل و نقلی را برای ایران محسوب می شوند.

یکی از کریدورهای عبوری از خاک ایران، کریدور موسوم به ITI یا اسلام آباد - تهران - استانبول است که به دلیل مطرح شدن ایده اولیه و پیگیری های آن توسط سازمان همکاری های مالی به کریدور اکو (ECO) نیز مشهور است.

نخستین قطار آزمایشی این کریدور در تاریخ 14 آگوست 2009 جهت راه اندازی شد و پس از آن، بنا به دلیل مسائلی همچون خرابی خطوط ریلی و عریض بودن آنها در خاک پاکستان، نبود امکانات کافی جهت تخلیه و بارگیری در زاهدان و البته از همه مهم تر، نبود بار کافی جهت راه اندازی قطار از ترکیه و یا پاکستان متوقف شد. البته پس از آن در سپتامبر سال 2010 و در جریان ارسال یاری های دولتی ترکیه به سیل زدگان پاکستانی، سه رام قطار حاوی یاری هایی همچون مواد غذایی، دارویی و یاری های امدادی به وسیله همین کریدور به پاکستان اعزام شد.

با شروع ساخت کریدور CPEC توسط دولت چین در خاک پاکستان که در حقیقت بار تجاری صادراتی چین را به بنادر کویته و گوادر این کشور منتقل نموده از آنجا راهی اروپا می نماید، کریدور ITI نیز جانی تازه گرفته و این روزها، سازمان اکو با همکاری راه آهن های ایران، پاکستان و ترکیه، جلسات متعددی برای راه اندازی مجدد این کریدور برگزار نموده اند.

کریدور تجاری ITI، ابتکاری برای شروع فصلی نو در روابط تجاری میان تهران و پکن

بر اساس گزارش ارائه شده از سوی مؤسسه مشاور رولند برگر، در حال حاضر چین هیچ جهت اصلی برای عبور بارهای ترانزیتی خود از جهت ایران به عنوان یکی از اصلی ترین کشورهای مهم ترانزیتی حاضر بر سر راه ابریشم قدیم در نظر نگرفته و دلیل آن نیز نبود زیر ساخت های مناسب و همچنین وجود پاره ای از مسائل مانند وجود تحریم ها از سوی طرف چینی اعلام شده است.

با این حال، به نظر می رسد کریدور ITI، جهتی فوق العاده جذاب برای حمل بار ترانزیتی چین از جهت ایران به سمت ترکیه و نهایتاً اروپا باشد که می تواند در صورت تحقق، سالانه میلیون ها دلار درآمد حاصل از ترانزیت را نصیب کشورمان کند. با این حساب، بارهای ترانزیتی چین به وسیله غرب این کشور وارد پاکستان شده و نهایتاً به وسیله مرز میر جاوه وارد کشورمان خواهد شد. بدون شک، جهت ترانزیتی ایران در قیاس با جهتهای شمالی یک کمربند - یک راه، از پتانسیل های بسیار قابل توجهی همچون هزینه کمتر، امنیت بیشتر و نبود احتیاج به ترنسشیپمنت (حمل و نقل چند وجهی) مورد استقبال طرف چینی قرار خواهد گرفت اما فعال سازی چنین جهتی، احتیاجمند دیپلماسی فعال طرف ایرانی و جدیت در پیگیری اتصال کریدور CPEC به ITI است.

جبران ضعف دیپلماسی مالی کشور در جهت شمال

متأسفانه مساله ضعف دستگاه دیپلماسی کشور طی سالهای گذشته، منجر به ربودن گوی رقابت جهتهای ترانزیتی ایران توسط ترکیه، قزاقستان و دیگر کشورهای جهت شمالی یک کمربند - یک راه شد. هرچند موارد دیگری همچون آماده نبودن زیر ساخت های لازم برای فعال سازی ترانزیت بین المللی مانند راه های مناسب، قوانین گمرکی بسیار دست و پاگیر و مواردی دیگر نیز نهایتاً منجر به افزایش زمان سیر حمل بار در جهت ترانزیتی ایران و نهایتاً از دست دادن جذابیت جهت ایران برای طرف های خارجی به ویژه چین شده است.

اما برقراری اتصال ریلی میان چین و ترکیه به وسیله پاکستان می تواند تا حد زیادی جهتهای از دست رفته کشورمان در امر ترانزیت را بازگردانده و جانی دوباره به کالبد این صنعت پایدار و درآمدزا بدمد.

جذب سرمایه گذاری خارجی و دیپلماسی فعال در مبارزه با تحریم

اساساً یکی از مسائل ناشی از تحریم های آمریکا علیه ایران و همراهی سریع شرکای غربی با این تحریم ها، عدم ایجاد وابستگی و گره نخوردن منافع آنها با سیاست های بین المللی قدرت های عظیم علیه کشورمان بود به این معنی که عدم سرمایه گذاری چشمگیر کشورهای اروپایی، چین و روسیه در بخش های مختلف کشورمان آنها را به این نتیجه رساند که همراهی با تحریم های آمریکا علیه ایران و در نتیجه از دست ندادن بازار پر رونق این کشور، بهتر از مقاومت در برابر تحریم های واشنگتن علیه تهران است. دلیل این تصمیم نیز معین بود، هیچیک از کشورهای نامبرده سرمایه گذاری محسوسی در ایران نداشتند که نگران از دست دادن آن با افزایش تحریم ها باشند. برای اثبات این مدعی، می توان به مورد بندر چابهار اشاره نمود که به دلیل سرمایه گذاری های صورت گرفته از سوی هندی ها، به عنوان تنها بندر معاف از تحریم های آمریکا در دوران ریاست جمهوری ترامپ معرفی شده و در تمام طول مدت کمپین فلج کننده فشار حداکثری علیه ایران نیز، این بندر تقریباً رو به شکوفایی روزمره و سیر مراحل توسعه خود به پیش رفت و حتی در همین ایام، بسیاری از تجهیزات سنگین مانند جرثقیل ها و دیگر تجهیزاتی که رسماً در فهرست تحریم های بخش فلزات ایالات متحده علیه تهران قرار داشت، از سوی طرف هندی وارد کشور شده و در این بندر نصب و راه اندازی شد. لذا جذب سرمایه طرف چینی در کریدور ITI نیز می تواند درست نقشی مشابه با نقش هندی ها در بندر چابهار ایفا نماید.